二、运十的主要技术指标
运十飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时，运十大量引用了国外先进技术，绝不是象某人所说的是"闭关自守的产物"。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了质的飞跃。
运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。 运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨。至1985年2月停飞为止，总共累计试飞130架次，170飞行小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。
运十的座公里耗油量优于伊尔-62和"三叉戟"飞机。80年代初，"三叉戟"飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，其意义非常巨大。
运十的研制费用总计5。8亿元人民币，而西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。
运十取得的初步成果说明，我国是有能力把研制大飞机的愿望变成现实的。
三、运十成功的意义
运十是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物。她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。而且在Y10研制的10年中，还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上进行了飞行试验。最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。
当时，国内舆论界称赞它是"自力更生与引进国外技术的一次很好的结合"。西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说："在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。"波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说："如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已"。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说："你们航空工业一下子赶上来了15年"。 航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就先导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。我国的航空工业是在一穷二白的基础上发展起来的。在新中国成立后的二十多年中，它与我国的航天事业比翼齐飞，迅猛发展，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、陆续飞上蓝天，而运十的研制成功，正是我国当时航空工业飞速发展的集成和写照，使我国航空工业的规模和科技水平一跃成为仅次于美苏的第三大国。
航空工业是军民两用的，大型民航机是军民通用的，同时也是加油、预警、指挥、电子等各种飞机的载体。象运十就可以较容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上有着重要意义。 四、运十下马原因的分析
令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。
1、果真是运十先天不足有致命的缺陷吗？
在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。
当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行；(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；(3)油耗较高；(4)噪音较大(都已有改进方案)；(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的， 其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。
任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？
2、果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？
运十的研制费用仅花了5。37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。
运十是由于在1984年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年时，用某些人的话说，是正处于"浩劫"时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。
3、果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？
也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％。运力增长中，干线飞机占80％以上。自一九八零年起的十八年中，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20。2%和16。4%，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。据预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还要买1600多架飞机，价值757。4亿美元。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。社会主义中国对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了。看来说没有需求只是不需求自己造的大飞机罢了。 那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。
80年代运十首次试飞之前，某人曾提出"倾向于停止研制"的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是毛主席、周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为"王洪文那小子在上海搞了一个波音708"。试飞成功几年后，还把运十作为"拔苗助长"的反面经验看待，说研制运十"是一个决策上的错误"、"闭关自守的产物"，结果是想"一步登天，欲速则不达"，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的"造船不如买船"如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗？
就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要"打倒运十"。这也也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领中国航空市场，国外敌对势力对中国人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？
但是，运十也有强大的支持力量。
1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1。7亿元，拨流动资金1。6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1。168亿元等三个方案。1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。
1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。
眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装DC-9超80(即MD-82)，建议在运十基础上发展我国民机工业。然而，这些意见没有被采纳。1985年2月运十飞机正式停飞。令人费解的是，国务院在一次常务会议、一次上海会议上明确作出的"自主研制干线飞机"的方针，甚至最高权威人士在一九八一年也两次发出了"今后国内统统用国产飞机"的指令，都没有算数。这就令人奇怪了，在那时的中国体制下，究竟是什么人物在中国说了算数？到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途命运的重大战略产业项目，竟敢停止国家财政拨款而将其活活饿死在摇篮里？
就在1985年，美国麦道公司做成了DC-9超80在上海组装的生意。尔后在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说"因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国"。
众所周知，运十被拉下下马后，一九八六年十二月，国务院常务会议决定，重新研制国内干线大型飞机。于是乎开始了飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作对象、编制可行性报告。这个可行性报告一直搞了6年，直到一九九二年初才上报，研制项目也演变成了中美合作生产MD90。一九九二年十一月，国务院下发文件，下决心研制150座以上的干线飞机，最后落实的还是与国外合作研制100座的大支线飞机AE100。在此背景下，主管部门又提出了个"三步走计划"：第一步，中美合作制造装配MD80/90；第二步，中外合作研制AE100，约在13年后的2005年服役；第三步，自行设计制造180座飞机，在18年后的2010年实现。
"三步走计划"的第一步，麦道被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。其结果是，原准备做第三架运十的价值数千万元的材料，在为上海飞机制造厂和麦道合作作准备时，练铆钉枪用了！我们可以想象，当年曾经自豪地制造出自己的大型喷气式客机的工人们，这时是什么样的心情！
"三步走计划"的第二步，欧洲空中客车单方面毁约，被人耍了一个大头。 到一九九八年，这一个"三步走计划"完全落空，美好的梦想落得两记重拳，而中国航空工业有独立知识产权的成果仍然是20年前研制成功的、几乎被人完全遗忘了的、孤零零地停放在厂房里的运十！
五、运十下马的损失
1、运十下马直接的损失是明明白白摆着的，5。4亿人民币的投资付之东流。
2、我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的15年时间又退了回去（按本作发表的时间计）。
3、更令人痛心的是沉重打击了自己发展高科技产业的士气和志气，搞散了队伍。
我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样，可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台（到本作发表时）。
运十的总设计师马凤山因气郁而过早逝世。积累了丰富的系统实践经验的研制队伍在白白浪费消磨了十五年后，今天正面临着最后的散失。而经过几十年的发展形成的拥有几十万职工、200余家企业、20余家飞机和航空发动机制造企业、30多家研究院所的我国航空工业却面临着转产民品、自身难保、没有出路、下岗分流、发不出工资的空前严峻的困难局面（到本作发表时）。
1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看运十飞机及录像后表示：70年代，国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章的事。
1993年3月31日，台湾工研院院长看了运十后说："我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。"
韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运十研制深表惋惜。
