叶飞:交通事业的开拓者[转帖]
叶飞是开国上将中惟一的海外归来赤子。他在抗日战争和解放战争期间战功赫赫,在解放后主政福建的工作中,对修建厦门海堤和鹰厦铁路也起到了关键性作用。出任交通部长期间,对我国高速公路建设和远洋事业的发展,也卓有建树。
移山填海:修筑厦门海堤
上世纪50年代初,厦门刚解放,叶飞首任厦门军管会主任。厦门,既是国防前哨,又是解放台澎金马的前沿阵地。但厦门当时还是一个孤悬海上的小岛,所有军需民用都靠小船运输,而沿海地区又遭国民党军队封锁,海运基本上停止了。岛内18万居民除3万人靠侨汇生活外,其余谋生乏路。在这种情况下,叶飞采纳陈嘉庚先生的建议,提请省委研究报请中央批准修建厦门海堤。
经省委同意后转报华东军政委员会交通部,部里召集有关港务专家研究,认为我国在沙滩上筑海堤尚无先例,弄不好真变成石沉大海,所以未加批准。
1950年11月,陈毅到厦门检查战备情况,叶飞向他汇报:“厦门作为解放金门、台湾的前沿阵地,需要一条海堤与大陆联系。现在厦门被封锁,群众生活很困难,有将近1万劳动力找不到出路。国家如能拨款修建一条海堤,一方面既可解决厦门交通和经济发展问题,另一方面又可以大量以工代赈,安排群众就业,解决暂时的困难,战备工作也将更加落实,一举数得呵!”陈毅表示完全赞成。
后来陈毅赴京汇报工作,向毛泽东主席提出修建厦门海堤事宜,毛泽东点了头。但因朝鲜战事紧张,国家资金安排困难,财政部拿不出钱来而搁浅。此后叶飞每次去华东局开会,都要催促陈毅尽快落实此事。大约到了1952年底,陈毅打电话告诉叶飞:“中央批准了,给1300万,包干使用,由你叶飞负责。”随即政务院下文,指定“工程之具体领导即其行使管理、干部和职工之调配、政治工作、具体施工组织领导等由叶飞同志负责指挥。”
项目批下后,围绕着海堤是建石堤好还是建铁桥好展开了争论。一部分专家认为,厦门地质差,在海中筑堤,可行性不大;而大部分专家认为建石堤比建铁桥好。如选择建桥,因厦门地处国防前线,港口被国民党军队封锁,修建桥梁受技术上及器材供应上的限制,而且易遭空袭威胁而材料供应困难;如建石堤,厦门满山遍野皆是花岗石,取材方便。由于新中国建立不久,运输、施工设备和生产钢筋混凝土构件等条件均不具备,叶飞及厦门市市长梁灵光等领导人经反复调查论证,最后决定采用本地花岗石料修筑海堤。当时国内没有一家设计机构,甚至于在北京的苏联专家也不敢承担此项设计任务。
厦门海堤建设工程上马后,叶飞责成梁灵光、张维兹两人具体负责,但他自己也毫不放松。1953年4月下旬,叶飞主持省委常委办公会议,听取工程指挥部关于地质勘探情况汇报。会上,叶飞提出两点要求:“一是地质尚须进一步用钻探机钻探,弄清地质情况,使工程更有把握,如果没有把握,可请教苏联专家;二是海潮冲力究竟有多大,也须精密勘测,计算出用多大的石头才能经得起海浪的冲击。”以后他又多次深入施工现场,同苏联专家和工程技术人员共同研究采石、砌堤、抛石合龙等施工方案。
1953年6月中旬开始施工。在施工中,广大福建人民冒着被国民党飞机轰炸的危险,发挥出了伟大的建设力量。1954年9月3日炮轰金门的战斗打响后,国民党军队飞机经常来轰炸,最多1天达60多架次。海堤在这样的情况下建设,其艰苦可想而知。但海堤建设指挥部迎难而上,提出“提前10月通车支援解放台湾”的口号。工人们在飞机来袭时去休息;飞机飞走后,抓紧时间开工。同时,积极开展社会主义劳动竞赛和技术革新活动,保证工程按期进行。在施工中,海堤工人所乘船只屡屡遭受国民党军队训练飞机的袭击,致使150余位干部、工人被炸死,其中一次渡船被击中炸沉,死亡90余人。敌机的轰炸干扰,阻挡不了工程进度,工程队员只花了27个月就胜利竣工,把一条长2217米、顶宽19米,动用石方70多万立方米的大堤建成了,创造了一个奇迹,而且节余400万元。
1954年10月15日,通车典礼隆重举行。消息传到北京,朱德十分高兴,欣然提笔,写下了“移山填海”四个大字。1955年10月1日,为永志厦门军民跨海筑堤的创举,厦门市人民政府在靠近海堤一侧勒石为碑,建造亭子,称为“观堤亭”。亭下一块石碑正面镌刻着朱德题写的“移山填海”四个楷书大字,碑的北面则镌刻着海堤工程指挥部撰写的碑文。1962年,郭沫若来厦,站在“观堤亭”,遥望隔岸的集美学村,诗兴大发,写下了《咏高集海堤》一诗:“控海鼓东风,长堤御铁龙。劲足重洋小,心雄万古空。金门晴霭外,黉舍碧波中。岛今成半岛,宏伟见人工。”
厦门海堤的建成,不仅改变了厦门孤岛交通阻隔的状况,适应了海防对敌斗争的需要,而且大大促进了厦门经济的发展。几十年过去了,今日的厦门已成为通达五洲四海的一颗南国明珠。遥想当年,曾经在摆渡上颠簸往返的人们,怎能忘记叶飞指挥“移山填海”这一巨大的历史功勋呢?
劈山开路:抢建鹰厦铁路
朝鲜停战以后,我空军、炮兵部队准备移师福建,集中力量对付金门、台湾。但当时福建交通极其落后,全省没有一寸铁路,可通车的公路不到1000公里,三分之二的县城不通汽车。1954年国防部长彭德怀到福建视察,叶飞跟他研究决定两件事:一是调铁道兵团入闽,用两年时间抢修鹰厦铁路;二是修筑7个飞机场。
修建铁路是福建人民梦寐以求的事。早在鸦片战争以后,福建海外华侨和地方有识之士就呼吁“筹造铁路,以图自强”。辛亥革命前,陈宝琛出面筹资数百万银圆,历经4年才建成一条“前不跨海,后不过江”的厦漳铁路,每天乘客只有数10人,载货1吨多。就是这样一条“盲肠铁路”,到抗战爆发时也被国民党军队全部拆毁了。新中国成立前夕,陈嘉庚先生曾向毛泽东主席、周恩来总理恳切陈情、提交议案,1951年又给中共中央、华东局写信,要求中央尽快考虑修建铁路,解决福建出省通道问题。因此,修建鹰厦铁路成为福建惟一列入国家“一五”计划的重点建设项目。
鹰厦铁路先由铁道部第四设计院勘测设计,提出三个选线方案提交省委讨论。叶飞认为,修建铁路应从长远考虑,固然应以国防为主,但必须结合福建的经济状况。比较三个方案,以“东线方案”为最佳。“东线方案”从鹰潭经资溪、邵武、南平、永安、漳州至厦门,里程比西线、中线都短,不仅工程费用较省,与浙赣线接轨便利,而且吸引人口最多,货源流向合理,便于闽西北森林资源开发,可以沟通闽东、闽中、闽南经济。无论从军事上还是从经济上考虑,都是最佳的选择。这一方案叶飞让梁灵光征求了陈嘉庚先生的意见,陈嘉庚先生也欣然同意。
鹰厦铁路于1955年3月动工,铁道兵团起先只调7个师入闽进驻各主要路段。7月,王震司令员到福建视察线路,叶飞对他说:“美国军舰就在我们的家门口游弋,形势严峻啊!无论于国防、于建设,福建都需要有铁路。周总理最近说,当前问题要看两王,一个是王炳南大使在华沙跟美国谈判,一个是王震将军率领十万大军修建鹰厦铁路。现在大家都在看你哩!”叶飞这一“激”,王震司令员立即增兵,最多时达到12个师。
当时,叶飞把抢修鹰厦铁路当作头等大事来抓。省委成立支前委员会,动员10万民工全力支援;沿线各级党委保证供应粮食、猪肉、蔬菜、黄豆等。在修筑过程中,叶飞经常坐他那部“嘎斯69”深入各路段,看望施工部队和支前民工,鼓励他们的劳动首创精神,帮助他们解决具体困难。
叶飞曾经这样深情地回忆说:“如果说厦门海堤是移山填海,那么鹰厦铁路就是劈山开路。闽西北山地是全省地形最高峻的地区,为长江流域与东南沿海流域的分水岭。铁路绕山爬坡,炸石开路,隧道多,桥梁多,工程十分艰巨,如果不是铁道兵部队艰苦奋斗,克服各种困难,确是很难完成的。而全省人民的支援,十多万民工担负着全线70%以上的路基土石方工程,所起的作用同样是不可低估的。”
经过筑路大军22个月艰苦奋战,全长694公里的鹰厦铁路提前于1956年12月铺通,福建终于再次结束了“路无寸轨”的历史!随后,叶飞又向中央要求,将剩余的2亿多元资金用于南福铁路和漳龙铁路的建设。这样,在短短的几年时间里,福建修建了1000多公里长的铁路,福州和厦门两个主要城市都贯通了。这在铁路建设史上是罕见的。叶飞对此所作的贡献有口皆碑!
组建远洋船队:壮大我国远洋运力
1975年,叶飞被平反并出任交通部部长。任交通部长时,1978年他到欧洲四国考察,国外交通运输现代化及保税区的建设给他留下了深刻的印象,他下决心要努力开拓创新,改变国内交通的落后面貌。有一次邓小平同他谈话,要求在尽快的时间内组建起一支负担得起外贸运输业务的远洋船队。当时远洋船队只有538万吨吨位,一半的运输任务都完成不了,而主要是没有足够的资金买船,而且买的都是旧船,技术落后。国内没有足够的能力造船,而此时“四人帮”又正对“风庆轮事件”揪住不放,压力很大,怎么办?叶飞经过深思熟虑,决定冒政治风险,向“四人帮”挑战。经李先念同志同意,叶飞向香港中国银行贷款买船,由招商局自借自还,这样不用花国家一分钱。很快,远洋运力两年间提升到了2000万吨的吨位,大大加速和壮大了我国的远洋运力。这是一着险棋,也是一招妙棋,没有叶飞的果断和远见,我国的远洋运输事业恐怕还没有今天的辉煌。
叶飞对先进运输技术十分重视。上任不久,他就提出在长江运输中学习和推广顶推分节驳运运输技术,几经试验,终获成功,使长江运力大大提升。此外,他敏锐地看准方向,大力推广集装箱运输,要求远洋船队多买集装箱船,并在天津建立我国第一个集装箱码头,后来又在上海建立起了我国最大的集装箱码头。叶飞还是我国高速公路的积极倡导者和推广者,他任交通部长后就重提修建京津唐高速公路,并派人赴日本学习,1976年开始实地测量,终于使这条高速公路1992年通车。
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